本文来源：年代周报 作者：赵玲伟
“别卖了，先开着吧！准新车降价紧急，折腾一圈不合算。”
1月15日，年代周报记者在北京花乡二手车交易市场（北京旧机动车辆买卖市场）获悉，一台刚刚提车3个月的小米YU7 Max，车商价格为27万元。以其近35万元的提车价计算，保值率约为78%。
即使这样，车商对于卖家态度并不积极，甚至主动劝导用户一年以内的准新车“不值得卖”。
在他们看来，绝大部分新能源汽车的保值率都不算乐观。相比之下，小米汽车的保值率并不算低。
一位从业超越六年的二手车行老板直言，新能源车型的价格波动风险要超越燃油车，“去年大家收过一台某品牌纯电轿车，用户刚开了不到两个月，出手就赔了10万，大家给他转钱的时候他手都在哆嗦。还有一台热点款，开了四个月，赔了接近9万块，目前新能源车第一年降个大几万都非常容易见到。”
车商常见觉得，供需关系、品牌舆论和车子的状况是决定新能源二手车报价的三大核心原因，相比于燃油车新车价格和市场口碑稳定的优势，车商回收二手新能源车面临着更大的风险。
现在，品牌舆论是影响二手车报价变化的最大动态原因之一。一位二手车博主告诉年代周报记者，“品牌流量越大，价格波动的风险反而越高”。
不仅仅是纯电，增程式车型的处境同样印证了新能源二手车的流通困境。“一台35万左右的增程SUV，开了半年就可能赔10万”车商坦言。
二手车定价已成为车商、流量与车企之间的商业博弈场，更是燃油车与新能源二手车定价新旧规则的激烈碰撞，而头部新能源品牌与冷门品牌的残值分化，进一步凸显了这场博弈。
主流新能源汽车保值率差距不大
对于最近的小米SU7保值率争议，1月15日雷军在微博上第三澄清，“SU7立刻要改款，保值率一定会降低一些，但依旧排在头部。在当晚的直播中，雷军和小米集团公关部总经理徐洁云对此回话称，有一部分二手车经销商导流，为了卖车，为了导流，把一些特别夸张的、非常惊悚的标题，滞销、亏本这类字眼来制造如此的焦虑，事实上是为了博取眼球、收割流量。
部分纯电车型保值率 图源：中国汽车流通协会
雷军曾引用的中国汽车流通协会数据显示，2025年12月小米汽车的保值率达到80.1%。
二手车经销商们对此数据并不意料之外，也给出了我们的解析：“雷总说的80%其实差不多，但得是低配标准版，再加上好卖的颜色才能达到。通常来讲，二手车总价越低，保值率相对越高，高配车型的折价幅度本来就更大。”
在他们看来，小米车型目前的价格回落，本质上是前期异常行情的理性回归，“之前二手车跟新车没差价，甚至还加价，这本身就是不适当的行情，目前只不过回到正常轨道而已”。
年代周报记者在市场内走访发现，目前市场上二手SU7 Max的价格大多在23万元左右，二手SU7 Ultra大概以30多万元的价格买到，但车源较少。“之前22万收的创世版SU7，两个月了没卖出去，目前算上本钱一定是亏的。其他电车目前都差不多这个状况”。
二手小米SU7创世版价格报表 图源：年代周报记者摄
在二手车行业里，新能源汽车的保值率一直都饱受诟病，小米SU7出现时曾创造的“保值神话”一度打破行业固有认知。车商口中的“正常行情”，背后是一套通用的封控逻辑。
“收车价不是固定的，全看市场流转速度。刚开始有人30万收来的车，压了两个月才卖到27、28万，后面再收同款就只能给到25万、26万了。”该车行老板讲解道，新能源二手车的库存重压很大，“稍微一压，就算就一个月，可能就亏了，风险太高。特别是目前新车打折力度大，二手车的价格风险就更大了”。
与热点新权势品牌相比，特斯拉车型的流转效率较高。部分车商对记者表示，现在二手车交易市场上已经出现了不少专营特斯拉的车商。收车后平均7天就能卖出去，收益有时能达到3万元。
中国汽车流通协会的数据显示，头部新能源品牌的保值率持续向好，而冷门品牌新能源二手车则成了“烫手山芋”，部分退市品牌车型价格较政策落地前再降30%仍难找到用户。
行业人士剖析指出，新能源二手车交易市场的“过山车”行情，是行业进步的必经阶段。
新车上市初期的产能不足催生溢价，产能释放后价格回归理性，再叠加品牌舆论、政策调整等外部原因，一同构成了目前的复杂格局。
对于买家而言，选择和购买新能源二手车需重点核实汽车真实里程、检查电池健康度、查询修理记录；而对于车企来讲，怎么样通过品牌价值、技术革新、品控提高和售后保障稳定商品残值，已成为需要面对的要紧课题。
二手车经销商需要新的存活法则
面对复杂的市场环境，二手车经销商的存活重压常见加剧。
2025年的二手车交易市场呈现出“量级突破与盈利承压并存”的特点。
中国汽车流通协会《2025年度中国二手车交易市场白皮书》数据显示，全年二手车累计买卖量初次突破2000万辆大关，达2010.8万辆，同比增长2.52%，买卖金额攀升至12897.9亿元。该数据为协会年度统计口径，反映行业整体规模增长态势。但数据背后，是超七成车商陷入亏损的存活困境，行业迎来深度调整期。
中国汽车流通协会2025年上半年二手车商家经营情况调查显示，二手车买卖量同比微增1.99%的状况下，车商的亏损比率却达73.6%，“增量不增收”成为常见难点，成交均价从6.12万元跌至5.37万元，单台车平均少卖7500元，跌幅达12.3%。
库存与资金重压构成了车商的另一重枷锁。
中国汽车流通协会2025年6月二手车经理人指数调查显示，当月二手车平均库存周期延长至43天，超越三成受访企业的库存周转时间超越30天。到了12月，尽管车商主动缩短收车规模控制库存，但需要萎缩致使去化效率进一步下滑，平均库存周期仍保持在45天，12.8%的受访经理人反映库存周转时间持续增加。
二手车经理人对库存量的怎么看 图源：中国汽车流通协会
同时，市场结构的分化进一步加剧了存活差距。新能源二手车成为唯一的增长闪光点，2025年全年买卖量达160万辆，占比提高至7.9%，其中11月单月买卖量同比增幅高达40.1%，2年以下汽车年限的新能源二手车占比达40.2%，成为买卖主流。
市场结构的分化进一步加剧了存活差距。一方面，新能源二手车成为唯一的增长闪光点，中国汽车流通协会新能源二手车专项调查显示，2025年全年新能源二手车买卖量达160万辆，占整体二手车买卖量的7.9%。其次，协会数据显示，新能源车三年平均保值率仅43%，远低于燃油车的62%。
目前，多数车商对新能源二手车仍持小心态度。核心顾虑在于其保值率不稳定、品牌舆论风险高、市场价格不透明等，致使经营风险较大。
不过，一些二手车经销商也在尝试探寻破局的路径。
一位百万粉的二手车经销商告诉年代周报记者，她这两年的精力主要放在新媒体推广和提高顾客体验上，“大家这种线上做得很好的车商过得还最好，我2025年的收益状况比之前好不少。但还在传统经营管理模式的二手车经销商确实比较难，不少大车商在缩小规模，一些中型车商从展厅搬家到了商场的地下停车点，节省一些本钱”。
